viernes, 23 de enero de 2009

Inditex crea una firma logística para coordinar los transportes al extranjero de sus marcas


El alabado y estudiadísimo modelo de logística y distribución de Inditex es todavía mejorable. El emporio textil levantado por Amancio Ortega ha creado una nueva sociedad, que bajo el nombre de Fashion Logistics Forwarders tendrá como misión coordinar y optimizar la cadena de envíos al extranjero de las distintas marcas del grupo.


El nuevo brazo logístico del Grupo Inditex echó a andar hace apenas unos días y nace con un capital social de 70.000 euros.

'La creación de esta sociedad no variará la política del grupo', explica una fuente de Inditex. 'Nuestro modelo es que cada marca organice su propia logística'.
¿Qué aporta entonces Fashion Logistics Forwarders al modelo logístico del holding? 'Nos hemos dado cuenta de que había un importante margen de mejora en los envíos que nuestras marcas hacían a los destinos en los que no tenemos demasiada presencia', aclara esta misma fuente.

Resulta que en los transportes que Massimo Dutti, Oysho, Zara o Pull & Bear realizaban a algunos países del Este de Europa y de Asia los contenedores que trasladan las prendas de estas divisas no se llenaban, dándose en ocasiones la circunstancia de que dos marcas enviaban remolques semivacíos a los mismos destinos.

Consolidar mercancías

'Esta nueva empresa nos permitirá coordinar mejor los envíos de modo que si un remolque de Oysho que parte con destino a una ciudad de Europa del Este no va lleno, se pueda aprovechar ese espacio para enviar ropa de otra marca del grupo', recalcan en Inditex.

Fashion Logistics Forwarders no sólo optimizará estos transportes, sino que también se encargará de redefinir las rutas establecidas por las divisiones logísticas de cada una de las marcas del grupo para abaratar el máximo los costes de distribución de la mercancía.
Desde el área logística de Inditex se insiste en que la aparición de esta nueva sociedad no variará el modelo de distribución del grupo, en el que cada marca diseña su logística en función de sus necesidades, 'pero si nos permitirá mejorar la distribución de un porcentaje no despreciable de la mercancía, cuyo reparto no suponía un sobrecoste innecesario'.


CINCO DIAS

jueves, 15 de enero de 2009

La disyuntiva de la globalización, ¿nos vamos?



Cristina llama al teléfono de atención al cliente de una conocida marca española de agua pidiendo información sobre su composición. Nota que, a pesar de hablarlo bien, el español no es el idioma materno de Matías, la persona que le atiende. Piensa que probablemente sea un inmigrante de Europa del Este, sin imaginarse que su llamada está siendo recibida en un centro de llamadas filipino y que el auténtico nombre de quien le atiende es Ting.
La globalización hace de éste un mundo cada vez más pequeño, ofreciendo nuevos retos y oportunidades. Se han abierto nuevas puertas y algunos empresarios, buscando reducir costes y ganar competitividad en un mercado cada vez más complejo, han deslocalizado sus fábricas y externalizado sus servicios.
Son muchos los que se han subido a este tren. De hecho, la experiencia está demostrando que las empresas con mayor nivel tecnológico y de productividad son las que más tienden a externalizar sus producciones a países en desarrollo. Sin embargo, esta tendencia no se da en todos los sectores y muchos empresarios ven en ella un gran riesgo.
El made in China nos rodea y, a pesar de que estamos más que acostumbrados a convivir con él, transmite al 66% de los consumidores sensación de inseguridad y de falta de calidad, según un estudio que realizamos recientemente.
Vayamos por un instante a la hemeroteca.
Mattel retiró el verano pasado un millón y medio de juguetes fabricados en China por exceso de plomo; la marca Nike se vio fuertemente perjudicada al conocerse que niños paquistaníes cosían sus balones; en el mercado negro se venden miles de artículos procedentes de excedencias de producción, y firmas electrónicas como HP o IBM son acusadas por Greenpeace de gestionar mal sus residuos tóxicos, contaminando aguas subterráneas de México.
Muchos de los escándalos han puesto en evidencia la falta de ética, el deficiente control de las empresas sobre el uso de materiales y procesos de producción, la carencia de políticas de recursos humanos o las graves consecuencias medioambientales de algunas acciones.
Esta problemática se deriva básicamente de la distancia geográfica, cultural e idiomática entre los centros de producción y las oficinas centrales, la pobre formación de los empleados y las diferencias e incluso vacíos legales de los países menos desarrollados en algunos aspectos importantes. Internet, las nuevas tecnologías y las redes sociales han dado lugar a una sociedad donde la comunicación es un elemento clave y la transparencia y la ética requisitos fundamentales.
Cada vez tenemos acceso a más información y somos más exigentes. Incluso la procedencia del producto y su proceso de producción nos interesan y pueden llegar a suponer en un valor añadido en la decisión de compra.
Un perfume made in France se valora más que otro made in Taiwan, un coche fabricado en Alemania transmite más confianza que otro hecho en Camboya y si la maquinaria del reloj está fabricada en Suiza, supondremos que se trata de una gran marca.
En este sentido, el Foro de Marcas Renombradas Españolas ha establecido una diferencia entre el made in y made by. Así, made in se refiere al país donde el producto ha sido realizado, mientras que made by alude al origen de la marca, siendo éste un factor de mayor peso en la decisión de compra.
Por ejemplo, un vestido de Zara fabricado en Vietnam sería made in Vietnam, pero made by Spain.
La globalización conduce a las marcas hacia la deslocalización para ganar en competitividad, pero frente a esta tendencia, identificamos una corriente contraria de firmas que vuelven a los talleres para diferenciarse y transmitir valores artesanales.
El lujo en el segmento del puro prestigio se suma a esta última opción, justificando su precio con excelentes materiales minuciosamente trabajados, recuperando conceptos como el hecho a medida y empleando a los profesionales más cualificados. Sólo existe una regla de oro aplicable a cualquier empresa: operar éticamente en todo momento y ofrecer un excelente resultado final.
El resto de las decisiones pueden variar, no todas deben optar por la deslocalización ni regresar a sus países de origen. La clave está en conocer en profundidad la empresa, sus objetivos y su público, valorar pros y contras y ser siempre coherente con los criterios económicos y corporativos.

Articulo de Gonzalo Brujo. Consejero delegado de Interbrand

El transporte urgente encara la crisis con la congelación de tarifas este año


Actualizaciones de tarifas por debajo del IPC, congelaciones de precios, lanzamiento de nuevos productos que permitan abaratar la factura de los clientes. Las empresas de transporte urgente adaptarán así en 2009 su estrategia comercial a la crisis.


Bag 2kg es el nombre que recibe el nuevo producto que la compañía de transporte urgente MRW ha lanzado al mercado en este inicio de 2009.
El servicio crea un formato específico y diferenciado para los envíos inferiores a dos kilogramos de peso con un coste inferior al estándar, lo que permite a los clientes de la firma con sede en Barcelona abaratar ostensiblemente la factura total de sus transportes. Según la compañía, "Bag 2kg nace de la actual coyuntura económica y su intención es ofrecer a los clientes la posibilidad de reducir sus gastos en transporte sin que por ello deban renunciar a la máxima calidad del servicio".

Ése precisamente es el reto que se han planteado las principales empresas de transporte urgente que operan en España de cara a 2009. Las negativas previsiones para el sector manejadas por institutos económicos y consultoras, que apuntanauna caídade la actividad en el entorno del 6% durante 2009, han animado a las compañías a moderar sus políticas tarifarias para no espantar a sus clientes.

Seur, la primera compañía del sector por volumen de facturación y número de envíos (150.000 diarios), ha decidido no subir sus tarifas en 2009 y simplemente actualizarlas en función del IPC, es decir, un 1,5%.

Según CINCO DIAS y fuentes de la empresa de transportes, la contención se explica por el momento del mercado y por la caída de las ventas en la segunda mitad de 2008.Precios más bajos

Tal vez por ello, desde Seur avanzan que incluso habrá algunos servicios, que no identifican, cuyo precio subirá en 2009 menos que el IPC, lo que supone una reducción de tarifas de hecho.

DHL España, filial de la mayor compañía logística europea, se muestran más reticente a estas rebajas y no cambiará su sistema habitual de revisión de tarifas. "La actualización de precios de nuestros productos reflejará, como en años anteriores, la tendencia inflacionista y la evolución del precio del petróleo".

No obstante, dado el desplome de los precios del combustible, este mecanismo garantiza que este ejercicio se pagarámenos por los envíos que en 2008.

La apuesta de DHL se centrará enmejorar su oferta de servicios a clientes, más que en ajustar los precios. Así, la compañía ofrecerá un nuevo servicio nacional con entrega garantizada a las 12 del mediodía y ampliará su oferta de envíos internacionales a nuevos destinos como Grecia, Turquía, Rusia, Croacia y varias repúblicas de la extinta Unión Soviética".

"La demanda es más débil, la inflación se ha suavizado y los precios del combustible se han desplomado. En este contexto, lo normal es que nuestros clientes paguen este año menos por los servicios que les prestamos que en 2008", asegura un portavoz de una de las más importantes firmas de transporte, que prefiere no identificarse y que es la única que se atreve a decir abiertamente que reducirá tarifas en 2009.

Al menos, que lo hará de forma general, porque MRW prevé bajadas en algunos de sus precios. "Con motivo de la coyuntura actual en MRW hemos querido recoger las inquietudes del mercado, ofreciendo una revisión ajustada de precios demodo que en ningún caso superen el IPC (1,5%) e incluso ajustando a la baja según qué servicios y qué destinos".

Está por ver qué hará el resto de compañías en un sector en el que las diez principales apenas copan un 30% del mercado.
Operadores como Ibertransit han optado por esperar a febrero para revisar sus tarifas de 2008.



domingo, 11 de enero de 2009

La empresa irundarra Transportes Catalán presenta suspensión de pagos


Transportes Catalán, empresa transportista ubicada en el polígono irundarra de Zaisa y una de las más importantes de la ciudad en el sector, se acogió el pasado 31 de diciembre a la Ley Concursal (procedimiento que sustituye a la antigua suspensión de pagos) por los problemas que podría estar padeciendo por la crisis de la industria de la automoción, sector que copa más de la mitad de su volumen de negocio.


Mediante la gestión de unos administradores externos, la empresa presentará un concurso de acreedores, con el que intentará llegar a acuerdos que le permitan hacer frente a los pagos adeudados con la esperanza de poder garantizar la continuidad de su actividad. Irun padeció hace más de un mes el cierre del Grupo Egoki, cuyo ERE dejó en el paro a cerca de 200 trabajadores.

Si bien en aquella ocasión las razones no cabía buscarlas en la situación económica mundial, en esta ocasión la crisis de la industria de la automoción parece ser la principal causante de los problemas de Transportes Catalán.

La empresa, dedicada al transporte de mercancías por carretera, tiene en ese sector automolístico más de la mitad de su volumen de negocio, una actividad que le llevó a facturar en 2007 en torno a 23 millones de euros.

El progresivo descenso en la producción de automóviles ha conllevado la evidente caída en la demanda de suministro de componentes y, según fuentes de la propia empresa transportista, esa reducción de negocio ha ocasionado una falta de liquidez que ha obligado a la suspensión de pagos por parte de la empresa, que no renuncia a solucionar la situación actual para continuar con su actividad.

200 afectados

Según la página web de la empresa, entre conductores, personal de almacén, administrativos y mecánicos, Transportes Catalán cuenta con cerca de 200 empleados, así como con cerca de 160 cabezas tractoras y 230 semiremolques, contemplando en todos estos recuentos los recursos propios y los de los autónomos y las empresas de menor tamaño que trabajan para Catalán en exclusiva. Se trata de una firma que comenzó su andadura en la localidad navarra de Oronoz-Mugaire hace más de 80 años y que, con el tiempo, estableció plantas en Barcelona, Burgos, Baiona, Tours e Irun. Esta última se ha convertido en la sede central empresarial. Desde aquí se centralizan los servicios en unas instalaciones de 200.000 metros cuadrados en el polígono transportista de Zaisa, en Irun.

La peculiaridad de Transportes Catalán se encuentra en que, pese a haber extendido su negocio por varios países europeos y haber abierto plantas en distintos lugares, la propiedad de la empresa ha estado concentrada en más del 99% en la familia fundadora.

El 50% de los compradores online abandona una compra si no encuentra su tipo de entrega preferido

la capacidad de elegir qué transportista entrega su compra online se está convirtiendo en una consideración de control primordial para ...